Transporturile de mărfuri pe cale maritimă sunt în pragul unei profunde schimbări de paradigmă, odată cu izbucnirea conflictului ruso-ucrainean. Dacă în 2021, transportul mărfurilor din China și din Asia, în general, înspre Europa se realiza cu precădere prin Rusia, 68% dintre mărfurile pe axa Est – Vest fiind transferate maritim până în Rusia, apoi preluate pe cale rutieră sau feroviară prin Rusia și Belarus, înainte de a ajunge în Europa, situația s-a schimbat în 2022. În prezent, transportul de mărfuri pe așa-numitul „Coridor de Mijloc”, pe ruta maritimă trans-caspică, cu pornire din Asia de Sud-Est și China, prin Kazakhstan, Marea Caspică, Azerbaijan, Georgia înainte de intrarea în Europa este previzionat să crească de 6 ori în acest an.
Totuși, ruta Coridorului de Mijloc prezintă o serie de riscuri pentru transportatori, din cauza infrastructurii precare, care pot genera potențiale întârzieri. În acest context, companiile care importă sau exportă mărfuri se pot confrunta cu creșteri mari de preț și cu dificultăți în menținerea lanțurilor de aprovizionare. La nivel Uniunii Europene, peste 40% dintre transporturile maritime sunt realizate prin folosirea containerelor de tip Shipper-Owned Container (SOC), ca metodă de reducere a costurilor de transport. Totuși, în România această alternativă de transport este insuficient utilizată.
„Multe companii nu înțeleg încă modul în care funcționează acest tip de transport și frica de necunoscut le împiedică să vadă avantajele acestui fel de a face comerț. Noi oferim această alternativă de transport care este mai eficientă cu până la 20% față de cel cu containere tradiționale. Mai ales în această perioadă tulbure din punct de vedere economic și politic, pot constitui o bună metodă de eficientizare a costurilor. Containerele SOC reprezintă o alternativă la tipul clasic de transport, pentru că este mai ieftină, mai flexibilă, dar la fel de sigură. În Europa de Vest și SUA, peste 40% din traficul de mărfuri se face cu containere SOC. Inclusiv liniile maritime tradiționale apelează la containerele SOC atunci când nu dispun de containere carrier own container (COC). În România, în prezent, doar câteva companii folosesc acest tip de containere”, declară Paul Mateescu, directorul general al Pabllo Logistics.
Cele mai recente estimări indică faptul că piața globală de transport de marfă va crește de la 11,09 miliarde de tone în 2021 la 13,19 miliarde de tone până în 2028.
Containerele SOC sunt containere care aparțin firmelor de forwarding, firmelor de leasing, precum și celor de import-export. Deosebirea față de containerele deținute de companii (Company Owned Container – COC) este că acestea din urmă sunt deținute de companiile maritime.
Containerele deținute de companiile maritime de linie (COC), pot fi supuse unor restricții privind greutatea și/sau tipul de marfă pe care îl transportă. Astfel de condiționări care nu există în cazul containerelor SOC, care pot fi utilizate inclusiv pentru transportul de mărfuri în zone greu accesibile, unde proprietarii de containere COC nu vor să facă livrări. De asemenea, pentru containerele SOC nu se plătesc penalități de staționare și depozitare (demurrage and storage). În cazul containerelor care aparțin companiilor maritime, aceste costuri pot ajunge până la 100 de dolari/zi/container.
Companiile care importă produse și mărfuri sunt cele care pot beneficia cel mai mult de pe urma utilizării containerelor de tip SOC, datorită flexibilității acestora și a costurilor mai reduse de transport maritim, dar și a costurilor mai mici de camionare (pentru că nu se plătesc tarifele de merchandise holding). Totuși, în România, nu există încă un interes real din partea companiilor pentru acest tip de transport containerizat.
Be the first to comment